在日本东京新宿的晚高峰里，加班到21点的佐藤刷了三遍打车软件才等到响应——赶来的出租车司机戴着老花镜，方向盘握得有些紧：“小伙子们都去干电商分拣了，我们这些60岁的只能顶班。”这样的场景，正在日本从城市到乡村的街头重复上演，而政府最新抛出的“自动驾驶计划”，本质上是给愈演愈烈的“司机荒”开的一剂“民生药方”。
根据国土交通省11月4日的规划，日本要在2030财年把一万辆L4级自动驾驶车辆推上街头，覆盖公交、出租、卡车等刚需场景；2027财年还要先建100个自动驾驶服务点。这个听起来“高大上”的目标，背后藏着最现实的焦虑：全国2400多家出租车及包车公司里，70%都在喊“缺人”，有的公司半年流失了三分之一司机；2023年的数据更刺眼——全国出租车司机总数只剩23万，比2019年整整少了20%。
“不是不想开公交，是真招不到人。”京都郊区的巴士公司老板小林无奈道，他们去年停了两条乡村线路，因为连续三个月招不到司机，“老人们打电话来骂，但我总不能让现有司机每天开12小时吧？”物流行业更惨，不少卡车公司因为司机不足，只能把夜间配送班次砍了一半，生鲜超市的货经常迟到。
其实日本早想过用自动驾驶“补缺口”。2020年东京奥运会前，丰田曾打算推L4级自动驾驶巴士的商业运营，结果2021年残奥会期间出了岔子——一辆自动驾驶巴士在奥运村撞到一名运动员，导致对方退赛。这起事故直接把日本自动驾驶的“火苗”浇灭：丰田紧急叫停所有测试，之后好几年，行业都处于“不敢动”的状态。直到2024年底，松山市才开出首辆自动驾驶巴士——路线1.6公里，最高时速35公里，车上配着安全员，还有远程监控盯着。“我们怕出事，但更怕村里的老人没车坐。”巴士管理局的负责人说。
现在政府想通了：要解决“司机荒”，不能因为怕摔就不走路。于是配套政策跟着来了——给发补贴，鼓励推自动驾驶公交；建专门的审批机制，严审制造商的系统；连事故分析流程都提前搭好了框架。松山市的巴士跑了快一年，老人们说“比以前方便10倍”：“以前要走15分钟去地铁站，现在在家门口就能上车。”东京的出租车公司也在试运营自动驾驶车辆，虽然还配着安全员，但至少能多接几单。
有人问“安全吗？”——这是绕不过的坎。但就像东京出租车司机老山本说的：“以前没有出租车的时候，大家靠走路；现在没有足够的司机，总不能让所有人都走路吧？”技术的温度，从来不是“替代人”，而是“帮到人”——当年轻人不愿意干辛苦的司机活，当偏远地区的公交因为没人开而停摆，自动驾驶或许就是那个“兜底”的选项。
说到底，日本推自动驾驶的逻辑很实在：不是为了“炫技”，是为了“让普通人能打上出租车、坐得上公交”。当“打不到车”成了日常，当企业因为“缺人”而发愁，技术就该站出来解决点真问题。至于未来？安全要慢慢来，但民生的需求，等不得。
